法兰克福的空铁联运:铁如何担当“国内接驳”的重要角色?

※发布时间:2019-5-6 8:47:11   ※发布作者:小编   ※出自何处: 

  前世死因一般来说,如果旅客要从不同大洲前往某个国家的三四线城市的话,最好的方法是经过该国的“国际门户”,通过国内航线转机到三四线城市。例如,从法国要到日本的秋田、广岛等城市的话,最好的方法是乘坐像日航、全日空这样的日籍航空公司。

  那么外籍航空公司如何在其上分一杯羹呢?一种常见的方案是通过联盟内合作或者跨联盟合作,由A国航司为入境的B国航司航班提供代码共享的衔接中转服务。比如,南航就和不少外国航空公司合作,为、纽约等入境航点提供国内/境内接驳。

  不过世界上凡事都有特殊。航空业在数轮兼并洗牌之后,只剩下汉莎集团一家独大。汉萨集团通过汉莎区域航空和欧洲之翼航空,提供全德各城市向法兰克福和慕尼黑这两大枢纽的衔接服务。

  于是这带来了一个问题:一家和天合联盟被拒在了门外。虽然由于申根协议的关系,像荷兰、法国、等国的航空公司,飞入机场可以享受国民待遇,对旅客而言倒也没有什么特别大的不便;但这对机场本身,却是个不太好的消息——这意味着法兰克福机场的洲际航线将缺少外航的参与。换言之,机场需要引入些“鲶鱼”来促进机场航空公司的多样化,进一步发掘机场周围客户群在国际航线上的潜力。

  事实上,就法兰克福周边的经济情况的调查显示,法兰克福机场无论是覆盖范围,还是附近方圆两百公里的人口数量和经济发展,都是欧洲几大枢纽中条件最好的。如何把这广大的腹地用好,把人引导到机场来扩大机场吞吐量,增加营业收入呢?这个问题成了法兰克福机场的重点考虑。

  另一方面,近乎垄断了国内航线的汉莎也颇为烦恼:法兰克福机场的容量不足(一组近距平行+一条远距降落专用+一条起飞专用跑道,见下图),加上土地和噪音污染问题,扩建十分困难。要想进一步提升汉莎的利用人数,就必须腾出一些时刻用于新的目的地上,从而提高汉莎本身的吸引力。而这意味着将窄体国内线挤出法兰克福机场。这意味着汉莎需要寻找一些替代性方案,补足国内线频次降低后在接驳上的不足。

  上图为法兰克福机场的跑道平面图——可见平行的跑道(07/25 L/C/R)和一条交叉的南向跑道18。

  另外一方面,铁(Deutsche Bahn)也面临着强大的竞争压力。虽然以电力动车组运行着一个覆盖均衡的高速铁(InterCity Express)网络:

  图:的高速铁网络,红色为300km/h,为250km/h,蓝色为200km/h,灰色为160km/h。法兰克福(Frankfurt)位于左下角。

  但这并不意味着德铁可以高枕无忧:一方面,因为境内多山的原因有大量中小城镇,ICE为了“一碗水端平”,设置了大量中间站,降低了平均车速;另一方面,也是世界上唯一有着无限速高速公(Autobahn)的国家,拥有142km/h的平均高速车流速度(与此相比,美国的平均时速是108km/h,中国则只有80km/h左右)。因此,高速铁在面临着来自汽车点对点交通的强力竞争——不但本地人喜欢开车,外地人、外国人也会租一部车体验一下。因此,对德铁而言,如何发掘新的客户至关重要。

  可以预想到的是,汉莎、外航、法兰克福机场和铁在这一点上达成了难得的利益一致——因此也就自然产生了空铁联运的Rail and Fly代码共享计划。

  法兰克福机场一号航站楼地下原先就设有一个早在1972年开通的火车站:区域列车车站(Regionalbahnhof),供铁的城市快铁(S-Bahn)运行来往法兰克福市区和威斯巴登、美因茨等地的城际列车服务,作用大概相当于虹桥火车站接入的沪宁、沪杭城际列车和上海地铁服务。

  但这个老站不具备接发长途列车的实力。第一,它不够大:只有轨道,三个月台,月台的长度规格也不足以接发ICE列车。另一方面,长途列车的导入,也会使得时刻表变得十分混乱。

  随着在1990年东西统一,需要经济刺激的将重大工程陆续开始上马。1995年,连接西部两大城市法兰克福和科隆的科隆-莱茵/美茵高速铁(Schnellhrstrecke Köln-Rhein/Main)上马开建;1999年,位于法兰克福机场地下的新长途列车车站(Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof)随着铁开通而正式启用。新的铁车站具有四个能接发长距离ICE列车的月台,解决了列车运行的技术障碍。现在,大部分往返科隆和法兰克福的列车均经由这一条新线,为机场站带来了密集、频繁的过长途班次。

  现在,法兰克福机场的长途列车车站已经具备了每日接发210对过列车(其中174对ICE列车),每日发送接待两万三千名旅客(每年八百万旅客)的实力。今天,法兰克福机场的长途列车能够发往、布鲁塞尔、汉堡、、莱比锡、德累斯顿、汉诺威、慕尼黑、斯图加特、苏黎世等欧洲各大中城市。

  要想向飞机乘客卖票,第一步是消除卖票的障碍。一个符合直觉的方法,是将所有德铁的车站、车次,编列IATA代码往数据库里塞。然而,这显然不切实际——德铁的车次、车站,比航空公司要多得多。于是,德铁采取了一个简单的方案:将整个德铁系统除了机场之外的车站和所有车次,统统当作一个车站、一个车次来售票,实行划一票价。

  通过和旅行代理商AccesRail合作,德铁将车次编列了AccesRail的IATA代码9B,为德铁系统的车站编列了统一IATA代码QYG,并安排了9B2900 – 3999这1100个“航班号”给德铁。这样的话,德铁就可以将自己的票交由航空公司和旅行社卖票了。

  上图为AA官网和ANA电子机票上的DB列车,以9B航班的形式呈现。注意总行程只有1个小时这一点——这显然是一个示意的时间。

  在和外航的合作上德铁采用的是9B号码,而在和汉莎的合作上德铁进一步采用了代码共享的形式:例如,6:52从机场开出,10:27抵达慕尼黑的ICE511次列车,就挂上了LH3400的航班号。其它往返各大城市,而与汉莎代码共享的航班举例如下:

  不过这样使得德铁了票价自主权:这意味着所有的目的地都是一个价钱了,例如汉莎的报价是68欧元往返。换言之,德铁必须找到“卖给航企的批发价”和“运行成本”之间的平衡。我们不妨从下方汉莎代收的票价开始说起:

  德铁在这进行了不少工作——比如优化自身的时刻表(下图)。如果仔细看看德铁的时刻表的话,就会发现在清晨五六点从机场站始发的高铁列车。比如,6:01就有车出发前往科隆、杜塞尔多夫和多特蒙德三个短程城市;6:43就可以前往汉诺威、汉堡、亚琛、布鲁塞尔和等中长程城市。

  这些列车在正常情况下是上座率很低的——毕竟没早上坐高铁。但如果结合早上5点抵达的国际航班来看,就另当别论了:

  没错:德铁为这些早上抵达的中、远程国际线量身打造了“列车波”,就像之前汉莎提供的航班波一样运行着。事实上,长程抵达的国际线旅客是租车可能性最低的:毕竟要求刚刚下飞机,还没倒过时差的乘客开车去一两百公里之外的地方,确实强人所难。这无疑增加了德铁每一天的列车利用率——原先早上没有人坐,而需要降价销售的时刻,现在有人竟然乐意乘坐了。

  在早上凌晨时分往返的长距离火车上,德铁能够赚到4欧元;而在早上凌晨时分往返科隆的中距离火车上,可以赚到整整28欧元:而在晚上7点返回科隆这个热门时间段上,德铁也只能赚到26欧元。也就是说,通过向能够支付,且不介意为舒适支付高溢价的国际长程航班乘客销售火车票,德铁将以前的鸡肋时间段卖到了高峰时间段的价钱。

  除了让德铁化为神奇之外,这些方便的接驳高铁,也同时大大改变了人的出行习惯。十几年来,长途旅客来往法兰克福的交通方式逐渐变化:原先驾车的比例从50%到了33%,而乘坐高铁的比例从7%升到了22%。高铁挤占了以前驾车乘客的份额;而对于不少城市的人来说,“坐高铁去法兰克福坐飞机”已经成为常见的选择,正如汉堡、莱比锡有六分之五的乘客会选择高铁一般。

  另一方面,ICE列车也在积极取代短程国内航班的角色:服务成功在2000年到2008年期间让来往法兰克福和科隆的服务停飞,让来往法兰克福和斯图加特的班次减半。

  随着国内线班次不断萎缩,法兰克福机场将这些时刻重新分配在南京、青岛、长沙、、坦帕、内罗毕、莫斯科等国际长程航线的开航、加密上。尽管受到了08年金融风暴和机场运作瓶颈的影响,法兰克福机场仍然在08年到17年的九年中,将国际旅客数提高了一千万人次(08年5347万,17年6450万)

  我记得10年虹桥火车站和2号航站楼开通的时候,某位日本民航业的高管问过这样一个问题:为什么2号航站楼不能是国际航站楼呢?用新干线把全国人民拉来虹桥坐国际线号航站楼当年当然不可能做国际航站楼:不然虹桥的容量就真的不够了。不过九年以后看着法兰克福的案例回顾他的问题来看,如果2号楼改作国际楼,虹桥来往金浦、羽田的国际线就可以无缝衔接新干线去苏州、南京、杭州,乃至武汉、福州、长沙、南昌了。这对于当年在长三角常熟、昆山等地有大量投资的日本企业来说,无疑是个巨型利好。2号楼的额外容量,甚至可以将浦东机场的远距离国际线分一部分下来,诸如南京-这样的航线,可能就会直接胎死腹中。

  事实上,尽管上海机场的地主东航,在2010年开通时就配合打造了空铁联运,但虹桥和浦东之间的距离(4小时转机衔接)使得东航仍然需要维持南京、宁波来往浦东的航班,从而让空铁联运以长三角的国内线乘客为主。本就激烈竞争的国内线利润空间微薄,实在无国际线那样有溢价空间;另一方面由于规划、管理和营销水平的差异,也使得空铁联运的第一阶段,实在心有余而力不足。

  目前“第二阶段”的空铁联运已经随着新一批铁规划悄然到来:相比第一阶段的“设在旁边”,第二阶段的高铁站多半直接放在航站楼下方,这大大缩短了转乘距离,也为德法式的合作创造了条件。内地航企能否把握住这个难得的机遇,实现由过去“以国内为主,和铁竞争”的经营现状向

  未来“以国际为主,和铁合作”的经营蓝图的华丽转身呢?这就要中国各航空公司的国际化程度了。

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